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张硕文配资炒股平台皆 3月29日晚，一辆小米SU7在高速路上发生车祸，导致车内3个年轻生命不幸离世。公开信息披露，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，车辆检测出障碍物后进入人驾状态，3秒后与隔离带水泥桩发生碰撞，引发严重车祸。 截至目前，事故原因及责任认定还在调查中，但这起事故却把“智能驾驶”推上热搜。经过多年的创新探索，我国部分车型的高速公路NOA（领航辅助驾驶）和自动泊车，功能已从“能用”迈向“好用”，少数车型的城市NOA也开始进入实用阶段。这表明我国在汽车智能化技术的应用推广上又一次走在世界前列，并在全球汽车智能化浪潮中占据一席之地。 然而需要厘清的是，智能驾驶不等于自动驾驶。L0—L5是美国汽车工程学会SAE设定的汽车驾驶自动化级别，按照车辆的功能以及控制权/责任的归属进行划分，从L0无自动化、L1辅助驾驶、L2部分自动驾驶、L3条件自动驾驶、L4高度自动驾驶到L5完全自动驾驶，级别依次提升。按照我国《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶分为6个等级（0级至5级）。严格意义来看，只有达到L3级自动驾驶的能力或者功能，才算高阶智驾。目前，所有车企销售的智能驾驶系统，都是辅助驾驶。 全球关于智驾的定义、分级及对应功能比较专业，作为普通消费者，很难根据这些要求准确判断自身是否具备智驾能力。具体到国内市场，对于智驾的定义范畴，无论是在智能电动汽车还是自动驾驶功能宣传中，也大多模糊辅助驾驶与自动驾驶的区别。 之所以造成概念模糊，一部分原因在于车企对营销话术的无限夸大。出于抢占智驾话语权和用户心智，部分车企不惜夸大宣传效果，给消费者造成误导。这种系统性的宣传失真，使部分消费者过度信任系统，甚至出现了在高速上睡觉拍视频的情况。在激烈竞争中，不少车企的宣传经常强调“自驾”“0接管”“全民智驾”等概念，造成混淆。此次事故，再次掀起对于此类车企应该承担责任的质疑。 3月20日，工业和信息化部原部长苗圩呼吁企业谨慎宣传，要踏踏实实做好保障智能驾驶汽车安全性的系统工作，少造概念，避免误导消费者，同时要承担起向消费者普及智驾操作原则的责任。 中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高也曾在媒体上强调，“全民智能驾驶”不是“自动驾驶”，目前的NOA还是L2级到L2+级的智能辅助驾驶或称为部分自动驾驶，按照法规要求，方向盘绝不能脱手。 但现实中，仍有不少车企将智驾宣传上往“自动驾驶”靠拢，甚至有的车企一把手还在发布会上说出类似“一边开车一边打瞌睡，就靠智驾撑着”“在车上睡一路”等模棱两可、带有误导性质的话语。让人觉得智驾能力很强，驾驶人可以完全交由智驾系统开车。 这无疑让许多没有真正懂技术、了解智驾本质的消费者，以为当前的高阶智慧驾驶是真正的自动驾驶，无视路况、不分昼夜地使用智慧驾驶。 数据显示，2025年年底乘用车NOA渗透率将达到20%，这使智驾市场的安全问题愈发凸显。一方面，汽车行业无序竞争、不惜牺牲利润抢占市场、虚假宣传恶意抹黑等现象应及时“刹车”。这不仅会在短期内造成行业利润下降，长期下去也将影响技术创新、产品的质量安全，削弱产业的竞争力。 另一方面，对消费者来说，也需明白，智驾技术应用初衷是为了减轻驾驶员负担，提高驾驶安全性和舒适度，不能将其视为“替代司机”。 除此之外，智能辅助驾驶事故的责任认定也较为复杂。国内智驾系统仍归属于L2级辅助驾驶之列，要求驾驶员全程监控路况和随时接管车辆。但NOA服务于车主减轻驾驶负担的同时，容易使车主放松警惕，一旦发生事故，责任认定多倾向于驾驶员人为因素。 完善事故责任认定体系迫在眉睫。今年两会期间，有代表提议，行业主管部门应加快推进道路交通安全法修订工作，明确不同级别智能驾驶汽车在事故责任中的划分原则，制定具体的事故责任认定边界与统一标准，以避免责任认定的模糊与争议。 拥抱汽车智能化的初衷是给人们带来更多幸福感，绝不是以牺牲驾驶安全为代价。汽车的本质是载着人们从A点到B点的交通工具，是人们移动出行的“家”。毋庸置疑，驾驶安全是智能驾驶永不可逾越的红色警戒线，是不能踩踏、不能跨越、不能碰触的底线。只有敬畏安全红线，守住安全红线，强化安全红线意识，才能更好地为实现中国汽车强国之梦助力。 此次事故后，我们呼吁工信部、公安部交通管理局等部门要加强对智能驾驶领域的监管，完善相关法规政策，规范市场秩序。并针对智驾使用边界模糊、科技教育文化缺失以及营销概念混乱等问题，采取有效措施加以解决，引导行业健康、有序发展。 汽车智能化是汽车产业转型升级的重要方向，对提升人民群众出行体验、给人民带来更多幸福感、推动经济社会发展具有重要意义。但在追求技术进步和产业发展的过程中，必须将安全放在首位配资炒股平台皆，严守驾驶安全红线。只有所有车企、驾驶者以及全社会共同努力，强化安全意识，规范市场行为，完善法律法规，才能让我国汽车强国之梦每一步都走得更稳更坚定。 |
